发布时间：2007年04月16日
《南都周刊》2007年4月
声音——
春秋航空不一定要在短期内做大做强，将可行的模式复制到小市场后，接着农村包围城市。
——蒋炯文（长江商学院副院长、营销学教授）
中国低成本航空市场至少需要5年才可能成熟。
——刘捷音（中国内地首家民营航空公司奥凯航空总裁）
“你看到的一切，就是低成本。”获准筹建、承租飞机、廉价机票、差异服务、安全系数，春秋航空——这家民营低成本航空公司的一举一动，都是可供非议的话题。甚至连公布2006年盈利2000万元，也能引来会计专家洋洋万言的驳论。
对于春秋航空如何优化内部运营模式，以及春秋航空品牌目前的得失，长江商学院副院长、营销学教授蒋炯文博士为本刊做了详细评述。
《南都周刊》：您搭乘过低成本航空公司的班机吗？
蒋炯文：我在国外坐过类似的飞机。国外的低成本航空公司，营运方式是点对点，飞行距离限制在一定范围内，这样能提高飞机的利用率。并且飞机就是一款737，养护成本也自然降低。比如美西南航空公司，它的成功就在于营运方面。但国内民营航空公司控制成本非常有限，由于国家对整个行业的限制，公司只能从有限的渠道降低成本，比如春秋航空只能选择和旅游联盟，通过保证客源来降低成本，从目前的数据看，客源还不错。
《南都周刊》：春秋航空以低成本、低价敲开中国民航大门，这能否继续成为其品牌成长的立足点？
蒋炯文：不完全是支撑点。乘客从点A飞到点B，买的不是机票，而是服务。这里包括安全、便捷、准点等等。春秋航空必须关注到乘客最关心的是哪种服务，或是去服务大公司涉足不够的二、三级城市，飞行时间不超过一个半小时。低价只能作为一个吸引手段，因为大公司完全可以使用同样的手段还击。比如，春秋航空在早上八点有一个航班，它不可能让所有座位都是超低价票，那么，大公司则完全可以在八点左右的航班推出更多的折价票，牺牲一小部分利润来“包夹”春秋航空。所以，春秋航空要将竞争对手定位在火车和长途汽车，并提供优势明显的服务，让原本搭乘火车、汽车的乘客，感到物超所值。
《南都周刊》：春秋航空与媒体接触频繁，公司“掌门人”王正华说这是出自营运模式的需要。这能否看做其品牌推广的一种有效手段？
蒋炯文：宣传是必要的，但不是万能的。美西南航空公司的CEO是个很幽默的人，当年他出现在公司宣传片中，并将这种幽默呈现在旅客面前，取得了非常不错的效果。用个人带出公司，有一个前提，即CEO本人是否有信服力。王正华的出现有些晚了，大家对航空业的好奇所剩不多，再过分强调个人可能不妥。
《南都周刊》：2006年，春秋航空被民航总局评为安全“五率第一”，王正华甚至想过做一个广告，什么都不写，就写“五率第一”。可是媒体对此似乎不感兴趣，觉得安全问题不够吸引读者。
蒋炯文：因为国内民航业对安全把控严格，国内的飞机失事率也相对低，所以大家不太关心这点。但服务仍旧有它的卖点。春秋航空的班次少，他的客户在时间上不紧张，可以调整行程适应他的航班。但正因为航班少、飞机少，一旦发生故障，或是取消航班，很难调度，乘客无法转机。所以春秋航空可以强调，他们的飞机准时，且不会取消。虽然要价便宜，但服务没有因此变差。
业界声音：春秋航空盈利能否刺痛国有大航空商
在油价一飞冲天的2006年，王正华的民营航空公司竟然实现了盈利。盈利额也许不算多，在几大国有航空商的眼里，这点儿钱还不够给空姐们统一换身新套装。2006年上半年，几家上市航空公司的业绩并不如意：东方航空亏损14.6亿元，南方航空亏损8.35亿元，上海航空也有1.63亿元亏损。为什么春秋航空在资源欠缺的情况下可以盈利呢？
这个问题也曾摆在投资大师彼德·林奇面前：20世纪80年代，美国航空业也不景气至极，东部航空、泛美航空、布兰尼夫航空、大陆航空、中部航空等大公司相继破产。但在这灾难性的五年里，西南航空的股价却从2.4美元涨了10倍。彼德的结论是，西南航空能够成功，是因为他们能够节省开支，甚至它们的空姐制服都是蓝色牛仔裤配T恤衫和运动鞋，董事长以下高管还要每周当一天搬运工。这点倒和春秋航空王正华提倡的“开源节流”很相像。
“春秋”能否成为“西南”尚是疑问，但几大航空公司看见春秋航空的财报又会滋味如何呢？靠高票价和燃油税维持好日子的时间不知还会延续多久。（来源：《北京晨报》）
